十年前，要想要丰，再行修路;十年后，要挨骂，先动路。中国的高速公路支撑了过于多公众对政府投资基础设施的爱与恨。
交通运输部**将近草拟的《收费公路管理条例(修正案印发稿)》就是这样，该修正案为高速公路减少了三项可以之后收费的理由，其中一项是国家实行免费政策给经营管理者合法收益导致影响的，可通过必要缩短收费年限等方式不予补偿。这意味著，国家规定的20多天节假日免费，换取的是以后多交几年钱，可想而知，骂声一片。
如果就事论事、在商言商，交通运输部的条例修正案也并无不悦，因为按照当前国际通行的建设-运营-出让的BOT模式，这样的规定本就是项目运营过程中对政策风险的防止手段。BOT项目风险承担的原则是谁能掌控，谁分担，按照这一原则，一般来讲市场商业风险由项目公司分担，不可抗力风险可由项目公司通过保险来解决问题，而政策风险则由政府分担或主要由政府分担、项目公司必要承担。这其中就明确规定，政府对投资人允诺若达将近合约签下时交通流量预测的某一个比例，比如80%，政府要以缩短经营期的方式不予补偿。问题在于，20多天节假日的免费，究竟减少了多少可以产生经济效益的交通流量，谁也没有测算发布过;政策风险的承担机制到底是怎么设计的，谁也没有搞清楚，最少公众不确切。
但缩短收费年限这条原本没的政策规定，现在就因所谓政策风险的影响，堂而皇之地被补足进来了。投资经营高速公路能有什么风险?征用土地是合法的，是为了公共利益的必须，而涉及的农民土地补偿办法还没有实施;银行贷款是长年的，比起房地产投资贷款来说也是廉价而安全性的，靠缴纳车辆通行费来还贷也是可持续性的;收费标准是可以提升的，收费年限也是可以缩短的，相对来说，高速公路投资运营公司的市场商业风险完全可以忽略不计。如此香饽饽，无怪乎去年上半年19家上市高速公路平均值毛利率超过创纪录的61.76%，重庆路桥(600106,股吧)2011年的毛利率居然超过91.14%。这样问题就来了，如此利润率的高速公路，到底算数谁的资产?资产的核心收益来源是什么?无论从经济学还是**上谈，高速公路都是具有大自然独占的定公共物品，政府可以通过授权经营权的方式，将高速公路一定时期的经营权出让，但这些资金取得的意味着是高速公路资产一定时期的经营权，高速公路资产的所有权科国家所有，授权经营届满后，整个高速公路资产不应使用权交还政府。
那么，很显著，由政府分担投资的公路是几乎的公共资产，公众享用这样的公共品时是不必须交费的，因为早已递过税了。除公共财政投放外，利用社会融资方式筹集资金投资建设的公路，也应当是公共资产，其投资运营的公司，无论是国企还是民企，都不能是代表国家管理公路，必须收费的理由不能是偿还债务建设贷款。
但如今中国的现实是，高速公路沦为路桥类上市公司的优质资产，承托这种资产盈利的核心来源是由国家规定的收费权益，国家的临时免费政策居然出了冒天下之大不韪，或许有遭各种利益团体围困的趋势。公共资产的短期经营权沦为某些公司的长年盈利支撑点，这岂不本末倒置?更何况，从已竣工的高速公路看，资金来源主要是银行贷款、中央财政资金、地方财政资金，外资比重与社会资金比重较�。词故撬紹OT模式，在整个高速公路投资建设中也并非主流。把非主流的风险承担机制，推而广之运用到全部已竣工运营，甚至早已相似还贷期限的高速公路上去，这是蓄意糊弄民众，还是无意误导政府，又或者是各种涉及利益团体对国家政策的一次杀害?不得而知。不过，尽管私家车主与路桥公司**在这一问题上具有水火不容的立场和态度，但确实对物流发展和经济快速增长作出了实际贡献的货车司机们，依然是绝望的大多数，他们既不是免费政策的受益者，却又沦为因免费政策而制订的新规矩**的受害者。
把他们**着赶下高速公路，让经济脉搏由快减慢，难道不是决策者**初的点子，却很有可能沦为**两败俱伤的结局。
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